viernes, 16 de marzo de 2012

COMPARATIVO...TRAIL 650

SUZUKI VSTROM ABS









VENTAJAS:
Nueva carrocería 
Cuandro de instrumentos
Suavidad de marcha
Confort ocupantes
Frenos ABS

DESVENTAJAS:
Motor muy expuesto
Sin ABS desconectable


La suzuki V Strom 650 ABS 2012 es la evolución del primer modelo, con una línea más actual y deportiva, destacándose en una carrocería delgada y compacta y con nuevo tablero de instrumentos más minimalista pero cuenta con mayor información como marcha engranada, reloj horario, trips de viaje, cosumo medio, ni vel de gasolina, etc. El parabrisas de serie ahora viene más estilizxados ajustable manualmente en tres posiciones. Algo curioso es que a pesar de su nuevo lifting sus espejos mantienen el mismo diseño cuadrado muy eficientes por cierto pero carentes de un concepto moderno. Monta el mismo propulsor bicilíndrico en V de 644cc. pero con cambios en los componentes de los cilindros denominado SCEM que disipa mejor el calor. En la alimentación se sustituyo el sistema ISC, Idle Speed Control por el más preciso sistema THSC traducido es algo así como "cuerpo de aceleración integrado al control de ralentí". Toso esto redunda en un menor consumo y eficiencia. Este motor he sufrido modificaciones en la culata y en los arboles de levas lo que aumentó en 8 hp su potencia máxima frente a su predecesora dejando 72 hp disponibles. Ahora solo cuenta con un radiador de agua y se ha prescindido del radiador de aceite del modelo anterior. El bastidor es el mismo doble cuna, reforzado en varios puntos lo que le otorga más rigidez al conjunto pero sin duda lo recolucionario de esta nueva versión es su sistema de frenada firmado por Nissin con ABS de serie, muy importante para este tipo de motocicletas.
El puesto de manejo ha sido modificado en la altura del manillar ahora más bajo, el asiento es delgado, ahora 20 mm más alto, con un tapozxado antideslizante de excelente factura y con su nombre Vstrom en bajo relieve muy discreto. Monta doble óptica más estilizada y luz de stop pequeña pero muy luminosa. El desempeño en carretera sigue siendo excelente aportando en comodidad, más potencia y buena protección contra los elementos.


Un dicho popular manifiesta que "las comparaciones son odiosas", sin embargo en el caso que nos compete, buscamos presentar las principales bazas de cada motocicleta para ilustrar al usuario cuál moto se ajusta más según sus necesidades, en una prueba donde después de cientos de kilómetros llegaremos a un veredicto final.
Las dos invitadas comparten el pais de origen y son evolución de exitos modelos anteriores lo que aseguran una comprobada calidad mecánica y argumentos suficientes para continuar en el mercado. Por una parte, Kawasaki Versys 650, con una nueva cara frente a su predecesora luego de una cirugía estética a finales del 2010, comparte la mecánuca y chasis de la ER6N pero con suspensiones de mayor recorrido y una posición de manejo esguida que además de tranmitir una excelente sensación de control, permite rodar durante durante largas jornadas sin acusar un elevado cansancio. La Vstrom 650 ABS evoluciona de uno de los modelos más exitosos de la marca en nuesto país, y tal vez la moto que muchos consideran que no debe faltar en el garage. Los rasgos conservan el ADN de la familia pero fue sometida a dieta para reducir algunas tallas, pero solo estéticas porque su peso seco ahora es de 214 kg frente a los 190 de la versión anterior. Lo que si se redujeron fueron las medidas del frontal que ahora luce mucho más "light", convirtiéndose en una moto más amigable para el uso urbano sin deja atrás sus intenciones ruteras.

BISILÍNDRICAS
El propulsor de las dos motocicletas es de configuración bicilíndrica, en V para la Suzuki y en paralelo para la Kawasaki, por lo tanto sus características son similares, con algunos centímetros cúbicos de más en la Versys, y una potencia máxima levemente superior en la VStrom. En ambos casos la aceleración desde parado es buena y la respuesta a bojo régimen ofrece excelentes recuperaciones, con una entrega de potencia progresiva en la Suzuki y un poco más de bríos en la Kawasaki.
El motor de la Vstrom y el accionamiento del embrague y caja de cambios es suave y preciso, trasmitiendo un bajo nivel de vibraciones mientras el papitar del corazón de la Versys transmite un tacto un poco más rudo, con una caja de cambios algo dura, dejando sentir su carácter depotivo derivado de la ER6N. El consumo promedio en las dos motocicletas parece una copia, 71.48 km/g para la Suzuki y 71.42 km/g para la Kawasaki, rodando siempre a un alto régimen.

FRENTE A FRENTE
En el apartado estético nos encontramos con dos motos que aunque hacen parte del mismo segmento, tienen clarasdiferencias. La VStrom por su parte mentiene las intenciones ruteras de la versión anterior pero con algunos "aires" más citadinos para aumentar la polivalencia para el uso urbano diario. La Versys es más radical, es de aquellos modelos que no pasa inadvertido, te gusta o no, es diferente a las demás trail del mercado y su tamaño es más compacto lo que significa mayor agilidad en medio del tráfico y en las carreteras sinuosas de montaña, eso sí por vías 100% asfaltadas ya que calza las mismas llantas de versión  naked ER6N sobre rines de 17", mientras la Suzuki conserva las características mixtas de su predecesora, pudiéndose enfrentar tranquilamente a vías en mal estado ya que monta llantas 110/80/19 adelante y 150/70/17 atrás. El comportamiento deportivo de la Kawasaki es soportado por una excelente parte ciclo donde el conjunto de chasis, suspensiones y frenos le otorga suficiente rigidez para cruzar por la zona de curvas con una sonrisa en la cara, alcanzando inclinaciones "geniales" sin necesidad de sacar rodilla o tirarse en el sentido de giro, pero es necesario llevar el motor arriba de vueltas para salir de cada curva con energía. Por otra parte la Suzuki se mantiene más tranquila, aunque no cuenta con el espíritu deportivo de su rival, responde mejor desde abajo por lo que se puede mantener una velocidad constante en zona de montaña prácticamente sin necesidad de cambiar de marcha, por ejemplo en 3ra velocidad puedes pasar fácilmente los 120km/h y salir de una curva a 60 km/h con suficiente ahínco. Eso sí, para el usuario novato o quien conduce tranquilamente dusfrutando de paisaje, la Suzuki se lleva la mayor calificación al contar con el sistema de frenos ABS, que mantiene el control de la motocicleta aún cuando las condiciones de la cía ofrecen poca adherencia, tranmitiendo seguridad y confianza.
Las dos motos se comportan muy bien en autopista incluso rodando a máxima velocidad (cerca de 190 km/h que no está nada mal ), y en zona de curvas y ciudad no defraudan, el confort está asegurado por más tiempo en la Vstrom, pero la Versys cuenta también con un buen mullido para los ocupantes, además la industria auxiliar ofrece un sinnúmero de accesorios para equipar cualquiera de las dos motos, y convertirlas en verdaderas "trotamundos". Sean cual sea tu estilo, tanto las Versys como la Strom, cuentan con argumentos sólidos para continuar repartiéndose el pastel en el segmento, gracias también a sus bajos costos de mantenimiento y buen respaldo de marca.

martes, 21 de febrero de 2012

COMPARATIVO ... TRAIL 650

Kawasaki Versys
Suzuki VStrom con V de poliValentes

En un mondo globalizado donde hay  cada vez menos límites, crece el número de usuarios que buscan un vehículo que sirva para todo. Algunos provenientes de las divisiones inferiores y otros que se cansan de andar "enlatados" y buscan libertad, polivalencia y seguridad para cruzar las fronteras.
El segmento Trail 650 es la puerta de entrada al turismo a gran escala, presentamos dos excelentes opciones de origen nipón que con sus mecánicas, comportamiento y "confort", te garantizan disfrutar plenamente de las dos ruedas. 

KAWASAKI VERSYS









VENTAJAS:
Estética original
Presentaciones deportivas
Respuesta del motor
Agilidad en el tráfico
Posición de manejo
DESVENTAJAS:
Caja de cambios dura
Protección aerodinámica


 Evolución del modelo anterior y compartiendo mecánica y parte ciclo con la ER6N, la Versys 650 es una de las motocicletas más polivalentes y divertidas del segmento, capaz de transmitir suficientes sensaciones deportivas para el usuario que disfruta de las vías sinuosas, y confiable y cómoda para realizar largos viajes por carretera. Además, su conjunto compacto le hace una moto manejable en medio del tráfico, con dimensiones reducidas que no afectan la movilidad.
Monta un comprobadíssimo propulsor bicilíndrico en paralelo de 649 cc con doble árbol de levas y 4 válvulas por cilindro capaz de producir 64 Cva 8000 rpm y un par máximo de 61 Nm a 6800 rpm. Aunque la potencia máxima parece poca, es suficiente para moverte ágilmente en ciudad y carretera, solo  o con acompañante, y sobrepasar en aun abrir y cerrar de ojos los límites de velocidad establecidos en nuestro pais. No monta componentes de competición y no los necesita, pues está  dirigida a tomar parte del pastel que se reparten la VStrom de Suzuki y la F650GS de BMW, auque es más aceotada por el público joven que hace el up grade desde modelos más pequeños o los "yupies" que buscan una segunda opción de movilidad pero prefieren el asfalto que el campo.
Contar con las ruedas de carretera sobre rines de 17 pulgadas le otorga un gran dinamismo en las zonas donde sus rivales se hacen más pesadas, en curvas y vías de montaña, pues la respuesta del propulsor la equilibrada parte ciclo te permite trazar cada guro como en un juego de video, sin fleneos ni movimientos extraños.
Kawasaki es una de las marcas más dinámicas de los últimos tiempo, que aprovecha la existosa base de otros modelos para producir motocicletas tan eficientes y divertidas como la Versys 650, haciendo que la movilidad diaria sea un placer, y las salidas por carretera toda una experiencia.

...Mañana continuamos con la Suzuki VStrom ABS ...

jueves, 16 de febrero de 2012

COMO CAMBIAR EL LIQUIDO DE FRENOS

¿Te has preguntado alguna vez para que deberías cambiar el líquido de frenos de tu moto cada dos años como indica el fabricante? Pues bien, parece no ser un capricho de ellos para que lleves la moto al mecánico, sino que esta demostrado que el líquido de frenos (un tipo de aceite) pierde sus cualidades con el paso del tiempo (y del uso). Un aceite viejo, al perder sus propiedades, puede dar lugar a burbujas de aire cuando se calienta, y esto se traduce en un tacto esponjoso en la maneta de freno; veamos como solucionarlo.
 

Para cambiar el líquido de frenos necesitarás:
Llaves necesarias (normalmente una 8-9)
Líquido de frenos nuevo, DOT 5, DOT 4
Limpiador de frenos Limpiador de llantas
Tubo de plástico de diámetro 6 ó 8 Recipiente pequeño
Bolsas de plástico …y mucha paciencia

 
 
¿Cómo se hace?
Es un trabajo un poco engorroso, sobretodo a la hora de sangrar el circuito, pero vale la pena 100%.

1.- VACIADO DEL LIQUIDO ACTUAL
Destapa los sangradores de las pinzas de freno, colócale el tubito de plástico y asegurate de que queda bien ajustado y coloca el recipiente en el extremo inferior del tubo; afloja el sangrador y dale que dale a la maneta/pedal de freno!! Repite esta operación para la otra pinza si dispones de dos discos de freno.
Cuidado al vaciarlo, el líquido es corrosivo a tope, si te cae en las llantas utiliza el limpia llantas enseguida, lo
mismo reza para los discos de freno.

2.- RELLENAR CON LÍQUIDO NUEVO
Quita el tapón del depósito de expansión del líquido situado en el manillar derecho (ojo que algunas motos llevan uno en el izquierdo; ese és el del embrague hidráulico) y asegurate de que no quedan restos. Cierra los sangradores inferiores y llena el depósito con el nuevo líquido. Nosotros hemos utilizado el nuevo DOT 5.1 usado en competición, recomendado por la escudería “Kim Competició” del CEV.

3.- SANGRADO
Es la operación más pesad y te puede llevar bastante tiempo, ármate de paciencia y ayúdate de alguien.
La secuencia a seguir para un buen sangrado es la siguiente:
Apretar maneta/pedal de freno a fondoaflojar sangrador (no le quites el tubito aún!!)-apretar sangrador-dejar maneta
Hay que repetir esta operación tantas veces haga falta.
Si tienes una moto con un tercer sangrador en la bomba de freno utiliza este primero; el tiempo de sangrado se reduce notablemente, luego repite la operación con los inferiores hasta que la maneta de freno quede dura. (Sobretodo sobretodo no hagas el merluzo como nosotros y ves a buscar los tubitos o tendrás que empapelar la moto hasta las orejas!!!!).

4.- LIMPIEZA
El caso es no ser tan marrano como algunos moteros que corren por ahí; aparte de que la moto lo agradece siempre verás si tienes fugas posteriormente. Limpia llantas con limpiador de llantas o sucedáneo y los discos con un contact-cleaner o limpiador de frenos como el de la foto (Würth). Ya que estas limpia también las pinzas de freno y cambia pastillas si ves que le toca.
Una vez hecho todo, asegurate del apriete de los sangradores y ponle los tapones. Puedes olvidarte del líquido de frenos durante dos años.

sábado, 23 de octubre de 2010

HOLA MOTOREROS ...VEAMOS COMO FUNCIONAN LOS EMBRAGUES...

INTRODUCCIÓN
En este artículo intentaré exponer de forma somera cómo funciona un embrague de motocicleta.

El embrague se puede definir como aquel mecanismo por el cual se puede romper la conducción de potencia que va del motor a la caja de cambios, a voluntad del conductor (en los manuales).

El embrague tiene su función en dos momentos de la conducción: Al iniciar la marcha, para que no sea de forma brusca ( a quien se le haya roto el cable del embrague, y haya tenido que meter marchas a capón, ya sabe de lo que hablo: o se te cala el motor, o sales haciendo un precioso caballito de cada semáforo en el que tengas que parar). La otra función es dejar de transmitir potencia a la caja de cambios cuando vayamos a cambiar de marcha. Sino fuera así, la presión, que existe entre los dientes de los engranajes del cambio haría que la costase salir de la marcha, y una vez quitada, costaría meter la siguiente, todo ello con gran perjuicio para el cambio ( al subir marchas, se puede lograr el mismo efecto que desembragando, si soltamos el acelerador un momento, para así reducir la presión en los dientes al uniciar el cambio).

Veamos que la capacidad quyoe tiene el embrague de transmitir el momento (par) que viene del motor será mayor cuando:

a) mayor sea el coeficiente de fricción de las superficies de ambos discos ( en la realidad son valores muy altos, alcanzados por compuestos de tipo "ferodo" similares a los frenos, y que también aguanten las altas temperaturas y abrasión a que se ven sometidos.

b) mayor sea el diámetro exterior del disco, y menor su diámetro interior (notamos que aumenta más la capacidad de transmitir potencia que la superdicie), así pues en principio es mejor poner pocos discos grandes que no muchos pequeños.

c) mayor sea la presión a la que le sometemos. Esto parece intuitivo, unos podrán transmitir más par motor. Por el contrario, cuando actuamos sobre la maneta del embrague, actuamos en contra de los muelles y reducimos el par máximo que es capaz de trasmitir. Si éste es menor que el par que en ese momento está generando el motor, el embrague patinará: los dos ejes no estarán unidos solidariamente, sino que el eje conducido (el primario del cambio) irá más lento y recibirá menos par. Esta pérdida de potencia se transforma en calor y desgaste del embrague, así que es evidente que esta situación sólo puede ser transitoria para no destruilo en poco tiempo.
La otra expresión nos relaciona la presión con la fuerza que hemos de aplicar ( con los muelles) para generarla. La relación depende, como es obvio, de la superficie del disco. Y como hemos visto, a igualdad de superfici, y por lo tanto de esfuerzo sobre la maneta, el par trasmitido será mayor cuanto mayor sea el diámetro externo del disco.